提升空中安全：飛機(jī)起降跟蹤系統(tǒng)的應(yīng)用與挑戰(zhàn)
更新更新時間：2025-09-28
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在繁忙的現(xiàn)代航空樞紐，每一分鐘都有飛機(jī)在跑道上起降，如同一場精心編排的空中芭蕾。然而，在這高效運(yùn)轉(zhuǎn)的背后，隱藏著巨大的安全挑戰(zhàn)。如何確保每一架飛機(jī)在地面滑行和空中進(jìn)近的關(guān)鍵階段，都能被精準(zhǔn)、實(shí)時地監(jiān)控，防止跑道入侵、相撞等災(zāi)難性事故的發(fā)生？答案，就蘊(yùn)藏在飛機(jī)起降跟蹤系統(tǒng)之中。這套系統(tǒng)如同機(jī)場塔臺之外的另一雙“空中之眼”，以無形的電磁波編織成一張密不透風(fēng)的安全網(wǎng)，全天候守護(hù)著飛機(jī)起降的生命線。
飛機(jī)起降跟蹤系統(tǒng)并非單一設(shè)備，而是一個集成了多種先進(jìn)傳感技術(shù)的綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。其核心目標(biāo)是在機(jī)場終端區(qū)，即飛機(jī)從進(jìn)入進(jìn)近階段到著陸、滑行，再到起飛離場的整個過程中，提供連續(xù)、準(zhǔn)確、可靠的飛機(jī)位置、身份、高度和速度信息。傳統(tǒng)上，機(jī)場管制主要依賴一次監(jiān)視雷達(dá)（PSR）和二次監(jiān)視雷達(dá)（SSR）。一次雷達(dá)通過發(fā)射無線電波并接收回波來探測飛機(jī)的存在和位置，但無法識別其身份。二次雷達(dá)則通過與飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)互動，不僅能獲取位置，還能得到航班號、高度、速度等編碼信息，是空中交通管制的支柱。然而，雷達(dá)系統(tǒng)存在更新率較低、受地形和建筑物影響產(chǎn)生盲區(qū)、在地面滑行階段覆蓋效果不佳等局限性。
為了克服這些挑戰(zhàn)，現(xiàn)代飛機(jī)起降跟蹤系統(tǒng)引入了更先進(jìn)的技術(shù)，其中具革命性的是廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）。ADS-B技術(shù)將GPS定位系統(tǒng)與飛機(jī)的通信系統(tǒng)相結(jié)合。飛機(jī)上的ADS-B設(shè)備會自動從GPS獲取自身精確的位置信息，然后每秒一次通過特定頻率向外廣播，內(nèi)容包含航班號、位置、高度、速度、航向等豐富信息。地面上的ADS-B接收站接收到這些廣播后，就能實(shí)時掌握飛機(jī)的動態(tài)。相比于雷達(dá)，ADS-B具有數(shù)據(jù)更新快、信息豐富、精度高、成本低等顯著優(yōu)勢，尤其對地面滑行飛機(jī)的覆蓋效果好，極大地增強(qiáng)了場面態(tài)勢感知能力。
此外，多點(diǎn)定位（MLAT）技術(shù)也是對雷達(dá)和ADS-B的有力補(bǔ)充。MLAT系統(tǒng)在機(jī)場周圍部署多個接收站，當(dāng)飛機(jī)發(fā)出應(yīng)答信號（如對SSR或ADS-B的響應(yīng)）時，各個接收站會記錄下信號到達(dá)的微小時間差。通過精確計(jì)算這些時間差，系統(tǒng)可以反向推算出飛機(jī)的精確位置。MLAT無需飛機(jī)安裝額外設(shè)備，對于尚未裝備ADS-B的老舊飛機(jī)或在一些特殊區(qū)域，提供了高精度的定位補(bǔ)充。
飛機(jī)起降跟蹤系統(tǒng)的核心優(yōu)勢在于安全性與效率提升。通過將來自雷達(dá)、ADS-B、MLAT等多種傳感器的數(shù)據(jù)在先進(jìn)的自動化系統(tǒng)（如電子進(jìn)程單系統(tǒng)、高級場面活動引導(dǎo)與控制系統(tǒng)A-SMGCS）中進(jìn)行融合處理，管制員可以在綜合顯示屏上看到一個清晰、完整、實(shí)時的機(jī)場動態(tài)全景圖。這張圖上，每一架飛機(jī)都被清晰地標(biāo)注和追蹤，其運(yùn)動軌跡一目了然。這使得管制員能夠提前發(fā)現(xiàn)潛在的沖突，如跑道入侵、滑行道對頭風(fēng)險等，并及時發(fā)出指令，將事故扼殺在搖籃里。同時，更精準(zhǔn)的跟蹤也意味著可以優(yōu)化進(jìn)近和離場順序，減小飛機(jī)間的安全間隔，從而在確保安全的前提下，有效提升機(jī)場的運(yùn)行容量和航班準(zhǔn)點(diǎn)率。